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自動運転の実現に向けた心理的な課題

2020年の東京オリンピック・パラリンピック開催に向け、着々と準備が進んでいる。競技会場やインフラの整備以外にも、日本流のおもてなしを世界中の人に味わってもらおうと、各分野でさまざまな計画が練れている。その中の一つとして、国を挙げた実用化への取り組みが進んでいるのが自動運転だ。

日本は長らく技術立国と言われてきた。最先端の技術を世界に先駆けて生み出し、実用化することを得意としていたのだ。しかし、最近では韓国や中国のメーカーが実力を付けてきたことにより、大手製造メーカーの不振ばかりが目立つようになった。そこで、大勢の観光客に日本の技術力を披露し、再び技術立国として世界に認めてもらうチャンスが到来したのである。

安倍首相も「2020年には無人自動走行による移動サービスや、高速道路での自動運転が可能になるようにする」と発言し、官民を挙げた自動運転の実用化が加速しているのだ。

自動運転の現状と課題は?


一言で自動運転といっても、それを実現する自動走行のシステムは4つのレベルに分類されている。自動車メーカーがテレビCMなどで盛んに宣伝している「ドライバーアシスト」は、レベル1や2にあたる。その上のレベル3からが、車自身が自律的に運転するシステムになる。ただし、レベル3ではシステムをアシストするドライバーが乗車していなければならず、緊急時や自動運転が困難な場所では人が運転をする。レベル4は、車が全く人の力を借りずに、無人でも自律的に運転できる自動運転だ。

さまざまなセンサー技術の進化によって、自動運転の技術的な課題はほとんどクリアになった。しかし、大きく立ちはだかっているのが法整備の課題である。特に、「公道においては、車両にはドライバーがいなければならない」とするジュネーブ条約(道路交通に関する条約)の壁があり、これをクリアしなければレベル4の自動運転車が公道を走行することはできない。この課題は日本だけでなく、ジュネーブ条約に加盟しているすべての国で解決しなければならないが、その解決方法は国によってさまざまだ。例えばアメリカでは、グーグルなどが中心になって「人工知能をドライバーの代わりにする」と、最新のITテクノロジーを活用した課題のクリアに力を入れている。一方、日本では「遠隔監視システム+管制センターをドライバーの代わりにする」ことで課題をクリアしようとする動きもある。

心理面での課題解決も必要


一方で、無人の車が公道を走っている状況を違和感なく世間に受け入れてもらうという、社会受容性に関する課題のクリアも重要である。例えば、横断歩道が青信号になって渡ろうとした時に、遠方から自動運転の車が直進してくるのが見えると、あの車は本当にこの信号を認識しているのだろうかと不安になるだろう。結局、その車が横断歩道の前でしっかり止まるところを確認しないと、安心して渡れなくなってしまう。

とはいえ、実際にすべての公道でレベル4の自動運転車が走り回るような状況になるには、2020年を超えてさらに時間がかかるだろう。まずは2020年までに政府が実用化を目指しているのがレベル3の自動運転だが、そこにも課題がある。

レベル3では、通常の運転は自動車に任せるが、緊急事態では人間が運転を代わるようになっている。しかし、それまで手放しで風景を眺めていたドライバーが、緊急事態になったから急に運転を代われと車から言われても、果たしてすぐに運転を引き継ぐことができるのだろうか? いわゆる、心の準備ができていないだろう。

以上のような心理的な課題をクリアにするのは、技術的な課題や法的整備の課題の解決よりむしろ難しいと思われる。なお、後者の課題に関する解決の糸口は、自動運転中でも人間が主体的に自動車を操っているように思わせる「主体感」を与えることだ。これについては、現在大手自動車メーカーと国の研究機関によって、脳科学の面からいろいろと研究がなされている。

日本では最近特に、高齢者ドライバーよる人身事故が目立っている。過疎化によって公共交通が撤退した地域では、高齢者自身が車を運転せざるを得ない状況になっており、判断機能が衰えた高齢者ドライバーによる自動車事故を防ぐためにも、自動運転の実用化に期待したい。

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